Přečtěte si: Smart city v praxi: první kniha českého autora o konceptu smart city a jeho zavádění v každodenním životě

Home | O smart city | Zajímavé projekty | Moderní technologie    
  O nás | Rozhovory-komentáře | Konference | Partneři | Kontakty

Závěrečná zpráva projektu CHIC: palivočlánkové autobusy směřují ke komercializaci

23.12.2016 Evropský projekt palivočlánkových autobusů CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) průběžně sledujeme na našem portále i ve studii E-mobilita v MHD. Tento projekt probíhal v letech 2010 – 2016. Během této doby byly získány zkušenosti z provozu více než 50 palivočlánkových autobusů v osmi městech a regionech Evropy a Kanady. Na konci listopadu 2016 byla zveřejněna jeho závěrečná souhrnná zpráva. Z ní jsou dále uvedeny některé zajímavé informace, podle potřeby doplněné o další poznatky našeho portálu z palivočlánkové elektromobility.

Počet, výrobce a technické parametry palivočlánkových autobusů nasazených v rámci projektu CHIC shrnuje tabulka:

Zpráva z projektu pro úplnost uvádí i některé informace z Berlína. Zde se v letech 2006 – 2014 zkoušely 12m autobusy MAN s plynovým spalovacím motorem používajícím vodík – tedy „vodíkové“, ale nikoli palivočlánkové autobusy (Poznámka: pojmy „vodíkový“ a „palivočlánkový“ proto na našem portále rozlišujeme). Návazně jsou nyní v Berlíně testovány bateriové elektrobusy s indukčním nabíjením.

Projekt CHIC ukázal, že palivočlánkový autobus již dávno není experimentálním zařízením, nýbrž dopravním prostředkem spějícím ke komercializaci. Tento dopravní prostředek v sobě spojuje bezemisní provoz s provozními parametry odpovídajícími autobusům se spalovacími motory. Je to především dojezd na jedno naplnění nádrže přesahující 350 km a doba tankování méně než 10 minut – typicky 6 až 8 minut pro průměrný tankovaný objem 17 kg vodíku.

Nasazené palivočlánkové autobusy ukázaly velkou energetickou efektivnost: Průměrná spotřeba vodíku u 12m vozidla se pohybovala kolem 9 l/100 km, což energeticky odpovídá cca 30 l nafty, při bezemisním provozu. Vůbec nejnižší spotřeba v rámci projektu CHIC – 7,9 kg/100 km – byla naměřena u palivočlánkových autobusů ve švýcarském Aargau. Tato hodnota prakticky odpovídá spotřebě českého palivočlánkového autobusu TriHyBus (blíže viz zmíněná studie E-mobilita v MHD), která činí v průměru 7,75 kg/100 km.

Pro srovnání, průměrná spotřeba vodíku u výše uvedených berlínských vodíkových autobusů s plynovým spalovacím motorem činila 22,8 kg/km, tedy více než 2,5násobek průměrné spotřeby 12m palivočlánkového autobusu. To ukazuje rozdíl v energetické účinnosti spalovacího motoru a elektropohonu u srovnatelných vozidel se stejným palivem jako primárním zdrojem energie pro pohon.

Zdroje vodíku v rámci projektu byly rozmanité. Největší park palivočlánkových autobusů v kanadském Whistleru (20 vozidel) například používal elektrolýzu energií z místní vodní elektrárny. Obnovitelé zdroje v kombinaci s elektrolýzou používaly i autobusy v Oslo, v italském Bolzanu (viz foto autobusu níže) a v kombinaci s dalšími zdroji také v Aargau, Miláně nebo Hamburku. Dalšími zdroji vodíku byla jeho běžná průmyslová výroba parním reformováním (podrobnosti lze opět nalézt ve studii E-mobilita v MHD), kde se vzniklý oxid uhličitý pak často dále používá například pro chlazení, nebo byl využit vodík jako odpadní produkt z chemické výroby.

Palivočlánkové autobusy v rámci projektu CHIC najely dohromady přes 9 miliónů km a v provozu byly kolem půl miliónu provozních hodin. Některé konkrétní palivočlánkové pohony byly v provozu přes 20 tisíc hodin a slouží dále. Průměrná denní doba provozu palivočlánkového autobusu byla 20 hodin, přičemž bylo najeto přes 350 km.

Vzhledem k tomu, že nešlo o ozkoušená sériová vozidla, bylo nutno počítat i s dětskými nemocemi, jakým se v podobných případech nelze vyhnout. Provozní spolehlivost autobusů, vyjádřená jejich disponibilitou, se nicméně během trvání projektu postupně zlepšovala. Na konci projektu činila disponibilita některých autobusů 90 % a disponibilita celého parku se těsně přiblížila cílové úrovni 85 %.

Hlavní příčinou nedisponibility byla prodlení v diagnóze případných poruch a v dodavatelských řetězcích při jejich odstraňování. Podobnou zkušenost ostatně zaznamenal i výše zmíněný český projekt TriHyBus. Z pohledu technologie samotné přitom nevidí zúčastnění dopravci důvod, proč by palivočlánkové autobusy neměly dosáhnout stejné úrovně spolehlivosti jako dieselová vozidla.

Důležitým krokem k tomu by měl být postupný přechod údržby, prozatím prováděné specializovanými techniky výrobců, do opravárenské základny dopravců. K tomu je třeba přizpůsobit vybavení dílen a příslušně vyškolit personál.

Přitom je pamatováno na bezpečnost provozu: Vodík je ve směsi se vzduchem výbušný, ale také extrémně lehký. Při úniku do volného prostoru (například při nehodě vozidla) se tedy nestane prakticky nic, protože vodík se rozptýlí v atmosféře dříve, než by stačil explodovat. Problémem by však mohly být drobné úniky vodíku vytvářející „vodíkové kapsy“ v uzavřených prostorách. Tomu je třeba předcházet pomocí příslušných bezpečnostních technologií (senzorů apod.).   

Vodíkové plnicí stanice v rámci projektu CHIC dosahovaly průměrné disponibility 97 %, některé i více než 99 % a nikdy ne méně než 94 %. Hlavní příčinou případné odstávky byly vodíkové kompresory.

Většina měst a dopravců zúčastněných na projektu počítá i po ukončení projektu CHIC s dalším provozem palivočlánkových autobusů, případně dalších bezemisních vozidel, pro nějž jsou zkušenosti z tohoto projektu významnou motivací.

Kolín nad Rýnem například plánuje rozšířit park autobusů MHD o dalších 30 palivočlánkových autobusů. Města Berlín a Hamburk podepsaly společný dopis, podle nějž po roce 2020 plánují obě města dohromady pořídit 200 bezemisních autobusů. V Londýně vznikne v roce 2019 tzv. Ultra-Low Emission Zone (ULEZ), tedy ultra-nízkoemisní zóna, v níž všechny jednopodlažní autobusy musí být zcela bezemisní a dvoupodlažní autobusy používat hybridní pohon s dieselem Euro VI. Další rozvoj palivočlánkových ausobusů je i součásti smart city Oslo, a následně strategie tamního organizátora veřejné dopravy Ruter.   

Z celoevropského pohledu nyní bude třeba, aby palivočlánkové autobusy dosáhly takové ekonomie z rozsahu, která pomůže významně snížit jejich náklady. K tomu je zaměřena i příslušná strategie Společného podniku pro palivové články a vodík (FCH JU) v oblasti palivočlánkových autobusů.

Nelze zapomenout ani na potřebnou standardizaci v oblasti vodíkové plnicí infrastruktury. V neposlední řadě je pak nezbytná setrvalá osvěta a vzdělávání, ať již lidí přímo zapojených do provozování a údržby palivočlánkových autobusů a jejich infrastruktury nebo široké veřejnosti, politických a nevládních organizací a dalších zainteresovaných subjektů.

Jakub Slavík

Tabulka © CHIC

Foto © STA

Další informace zde

 Přečtěte si také:

Elektrobusy v Yorku: milión kilometrů za 21 měsíců

11.10.2016 Jedním z evropských inteligentních měst neboli smart city, využívajících elektrobusy, je i dvousettisícové historické anglické město York. Park 12 elektrobusů Optare Versa od britského výrobce Optare, provozovaných dopravcem First Bus, zde slouží na linkách spojujících záchytná parkoviště s centrem města. V září 2016, po (v přepočtu) 21 měsících svého provozu, zde tento park dosáhl úctyhodného proběhu celkem milión kilometrů – v průměru tedy skoro 50 tisíc km na vůz ročně. Celý článek zde


Čisté autobusy do chytrého města

20.9.2016 K „zelenému“, „čistému“ či „chytrému“ městu patří také „zelená“ nebo „čistá“ veřejná doprava. Na její rozvoj je ostatně zaměřen i Integrovaný regionální operační program (IROP). V tomto článku se blíže podíváme na možnosti a omezení, které nabízejí „zelené“ pohony pro městské autobusy, o nichž se v ČR hovoří. Zaměříme se přitom na elektrobusy a trolejbusy v porovnání s dieselovými autobusy a s autobusy používajícími stlačený zemní plyn (CNG). Podíváme se pak i trochu dále do budoucnosti – na palivočlánkové autobusy, poháněné elektřinou z vodíku. Pro jednoduchost budeme sledovat hlavně standardní dvanáctimetrové autobusy jako typický dopravní prostředek ve městech. Celý článek zde


Smart city Oslo: inteligentní dopravní systémy, elektromobily i palivočlánkové autobusy

4.12.2015 Koncem listopadu 2015 pořádalo Norské velvyslanectví v Praze pod názvem Smart City – Green City seminář věnovaný norským zkušenostem z implementace konceptu smart city, na nějž pozvalo i zástupce naší redakce. Mezi jinými zde byla prezentována i koncepce čisté mobility ve smart city Oslo, hlavním městě Norska s více než 600 tisíci obyvatel. Tato koncepce velmi názorně ukazuje propojení bezemisní dopravy v různých oblastech městského života spolu s inteligentními dopravními systémy v rámci pilíře smart city „inteligentní mobilita“.  Základem dopravní strategie v tomto smart city je vytvořit pohodlný a zároveň ekologický systém městské mobility. Celý článek zde


Elektrobus Optare pro Karlstad se 100% bezuhlíkovým provozem

29.6.2015 Elektrobusy Optare se v polovině června 2015, tedy v krátké době po zahájení svého 100% bezemisního provozu na Orknejských ostrovech, dočkaly dalšího plně ekologického uplatnění, tedy včetně bezuhlíkové výroby elektřiny. Tentokrát jsou to tři elektrobusy Optare Solo ve švédském městě Karlstad, pro něž je životní prostředí a bezemisní energetika jednou z důležitých strategických priorit. Elektrobusy budou provozovány na linkách MHD č. 11, 12 a 13 v centru města. Celý článek zde













http://www.proelektrotechniky.cz/elektromobilita.php








Copyright © 2012 – 2017 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services