|
||||
O nás | Rozhovory-komentáře | Konference | Partneři | Kontakty |
||||
Reportáž Smartcityvpraxi.cz: Za elektrobusy dobíjenými z tramvajové sítě do Krakova
Krakovské elektrobusy a jejich nabíjecí infrastruktura MPK provozuje 90 km tramvajových tratí a celkem 172 autobusových linek o celkové délce téměř 2200 km. (Pro srovnání: Zhruba poloviční Brno má 75 km tramvajových tratí, 82 km trolejbusových tratí a 821 km autobusových linek – v Krakově tedy větší část zátěže nesou autobusy, a z toho plyne i větší tlak na jejich elektrifikaci.) Z celkem 567 autobusů MPK je nyní 26 bezemisních, tedy elektrobusů. Tento park se skládá z 19 dvanáctimetrových elektrobusů Solaris Urbino 12 electric, tří kloubových elektrobusů Solaris Urbino 18 electric a čtyř elektrických midibusů Solaris Urbino 8.9 electric. Přes tři čtvrtiny z nich pochází z roku 2017, zbývající jsou o rok nebo několik let starší. Standardní 12m elektrobus Solaris je vybaven 160kW centrálním asynchronním trakčním elektromotorem a jako zdroj energie slouží 160kWh trakční baterie typu Solaris High Energy. Kloubové 18m elektrobusy jsou poháněny 240kW trakčními motory a jako zásobník energie slouží 200kWh trakční baterie, rovněž typu Solaris High Energy. Elektrické midibusy pohání 160kWh trakční motory a jako zásobník energie slouží 80kWh trakční baterie. Teoretický dojezd elektrobusu na jedno nabití baterií činí cca 100 km, prakticky je režim nabíjení nastaven tak, aby elektrobus i s rezervou zvládl všechny výkyvy ve spotřebě dané vnějšími podmínkami i stylem jízdy. Samozřejmostí vybavení všech uvedených elektrobusů je klimatizace a „chytré“ informační a odbavovací technologie.
Pro nabíjení elektrobusů je v depu Wola Duchacka instalováno 28 stání pro zásuvkové nabíjení, dodavatelem technologie je polský Medcom. Infrastrukturu průběžného dobíjení dnes tvoří dvě stanice v ulici Pawia, po jedné na ulici Konopnicka a Piaszczysta a po jedné v garážích Wola Duchacka a v ulici Brożka. Dodavatelem stanic je rovněž polský výrobce, firma Ekoenergetyka. Součástí infrastruktury je i nová měnírna v tramvajové vozovně Nowa Huta, vybudovaná s ohledem na potřeby nabíjení elektrobusů. „Elektryki“, jak se v Krakově elektrobusům říká, obsluhují linky krakovské MHD č. 124, 154,169 a 304. Jejich délka se pohybuje cca od 5 do 15 km. Není bez zajímavosti, že poslední jmenovaná linka 304 je příměstská a spojuje Krakov s nedalekou Wieliczkou, kde se nachází světoznámá technická památka – solné doly. Financování a rozvoj systému elektrobusů Pořízení nových elektrobusů bylo spolufinancováno ze zdrojů EU v rámci Regionálního operačního programu Malopolského vojvodství (regionu). Ten z 69 % pokryl investice do obnovy vozového parku krakovských autobusů, zahrnující celkem 107 vozidel – kromě elektrobusů také moderní nízkoemisní dieselové autobusy a diesel-hybridní autobusy. Park krakovských elektrobusů s jeho nabíjecí strukturou a použitou technologií se nerozvíjí živelně. Je založen na detailní multikriteriální analýze, kterou nám MPK ochotně poskytl. Analýza uvažuje cílový stav k roku 2028, kdy 30 % veškerého autobusového parku, tedy celkem 179 vozidel z 595, by podle plánu měly tvořit elektrobusy. Analýza rozvíjí dosažení tohoto cíle v šesti různých scénářích, přičemž bere v potaz provozně technické, ekonomické a ekologické aspekty. Při volbě technologie je rozhodujícím kritériem ekonomika celého systému: Například 12m průběžně dobíjený elektrobus stojí v přepočtu 12,6 mil. Kč, kloubová verze je o 3 mil. Kč dražší. Bez průběžného dobíjení by oba typy elektrobusu byly o cca 400 tis. Kč levnější, bylo by jich však potřeba výrazně více. O dalších podrobnostech systému rozhoduje ekonomika nabíjecí infrastruktury a celkové pořizovací a provozní náklady systému. V garážích Wola Duchacka V garážích Wola Duchacka jsme srdečně uvítáni ochotným vedoucím a jeho kolegy a bez dlouhých řečí vyrážíme „na plac“. Nejprve chvíli čekáme na příjezd elektrobusu, který se vzápětí průběžně dobije u elegantně řešené nabíjecí stanice poblíž vjezdu do garáží (viz foto níže). Všímáme si, jak různé barvy osvícení stanice indikují aktuální situaci, tedy zda je právě aktivováno nabíjení. U prázdného stojanu svítí zeleně, při příjezdu elektrobusu a přípravě na jeho nabíjení se indikátor rozbliká a při zahájení nabíjecího procesu se rozsvítí modře. Celý proces nabíjení probíhá automaticky, jak je u čtyřpólového nabíjení standardem. Na palubní desce u řidiče je zároveň ukazován stav nabití.
Po krátkém dobití (baterie jsou skoro plné) nás elektrobus odváží do zadní části areálu, kde jsou umístěna stání pro zásuvkové nabíjení elektrobusů. Během krátké jízdy nás, kromě mimořádně tichého chodu, zaujme i velice pohodlně řešený interiér. Oceňujeme také zadní okno, které ne vždy k elektrobusům patří (u některých typů je veškerý prostor na zádi vozidla vyplněný zásobníkem energie a jeho příslušenstvím). Je to zdánlivý detail, který však činí prostředí elektrobusu celkově přirozenější, a tudíž příjemnější. Ačkoli je páteční odpoledne, několik elektrobusů různého typu se právě nabíjí ze zásuvek na stanovištích. Rozumíme, že způsob nabíjení tu není striktně dán jako noční ze zásuvky a průběžné pantografem přes den, nýbrž je řešen individuálně podle konkrétních oběhů vozidel na linkách.
Od ochotných polských kolegů se dovídáme některé další zajímavosti a zkušenosti: Veškeré dobíjení elektrobusů, tedy průběžné i zásuvkové, je napojeno na 600V stejnosměrnou síť MPK. Nebylo tedy třeba řešit další přípojná místa na styku s veřejnou energetickou sítí. Průběžné dobíjení elektrobusů nepředstavuje pro provoz tramvají žádný problém – jednoduše využívá elektrickou energii, která je v síti k dispozici. Protože si na nás konec prosince přichystal sychravé počasí, kdy takříkajíc „voda visí ve vzduchu“, velmi nás zajímá spolehlivost elektrobusů a jejich nabíjení včetně jejich odolnosti proti povětrnostním vlivům. Dovídáme se, že rozmary počasí nemají na provoz a nabíjení elektrobusů vliv, pokud je vše od výrobce řádně provedeno a udržováno. Proto také zásuvkové dobíjení je instalováno na volném prostranství – zastřešení jednoduše není třeba.
Na ulici Pawia Podvečer nás zastihuje na ulici Pawia poblíž krakovského hlavního vlakového nádraží, kde se nedaleko zastávky MHD nacházejí dva stojany průběžného dobíjení (viz foto vpravo). Tady jde vnější elegance stojanů stranou, alespoň můžeme sledovat připojení stojanu k trakčnímu vedení tramvají, jezdících na opačné straně chodníku. I zde je nicméně svrchní žlábek dobíjení vybavený světelnými indikátory ukazujícími aktuální stav, podobně jako indikátory na stojanu v garážích. Brzy přijíždí linkový elektrobus a začíná se nabíjet. Řidič, pohodlně usazený ve své kabině, se nijak neprojevuje – možná jen pobaveně sleduje dva provlhlé nadšence s fotoaparáty točící se kolem jeho elektrobusu. V průběhu nabíjení elektrobus mine tramvaj, což jen potvrzuje, že nabíjení nemá na její provoz žádný vliv. Nabíjení trvá přibližně osm minut, poté je pantograf opět stažen a elektrobus pokračuje na zastávku. Tím končí i naše odpoledne s krakovskými elektrobusy a nezbývá, než jim popřát hodně bezemisních a bezporuchových kilometrů po ulicích tohoto krásného města.
Jako první nás, ještě před cestou do Krakova, zaujal strategický přístup vedení města k elektrifikaci vozového parku autobusů. Nejde tedy, obrazně řečeno, o aktivity elektrických alchymistů laborujících s technologiemi a žasnoucích nad výsledky, nýbrž o výsledek politiky města a Malopolského regionu směřující dlouhodobě k jeho ozdravění mimo jiné díky elektrifikované autobusové dopravě. V této souvislosti stojí za povšimnutí důkladnost a systematičnost, s jakou je elektrobusový park v Krakově rozvíjen. Zmíněná analýza scénářů dovedená do detailů zde není „nutným zlem pro Bruselské byrokraty“, nýbrž důležitým vodítkem, jak co nejefektivněji zužitkovat vynaložené zdroje. Při rozvoji krakovských elektrobusů je využívána standardizovaná technologie průběžného dobíjení, nikoli individuální řešení, hledající samostatnou krakovskou, či polskou cestu k elektromobilitě. Toto standardizované řešení spolu s využitím zavedených a trhem prověřených produktů je předpokladem spolehlivého fungování celého dopravního systému. V neposlední řadě pak zkušenosti z Krakova značně nahlodávají stereotyp zažitý u některých českých dopravců: Totiž, že využít stejnosměrnou infrastrukturu městského dopravce k nabíjení elektrobusů lze pouze prostřednictvím dvoupólové technologie nabíjející baterie přímo z troleje, nikoli s nasazením čtyřpólového (uzemněného) nabíjecího systému. Čtyřpólové rychlé průběžné dobíjení a využití stejnosměrné sítě městských dopravců jako zdroje energie se tedy navzájem nevylučují, naopak. Jde jen o to, poptat a najít na dodavatelském trhu potřebné řešení. Jakub Slavík Foto © Smartcityvpraxi.cz Fotogalerie: ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]()
Jak si „srovnat svoje smart noty“: nabízíme interaktivní školení smart city pro města, obce a regiony
Smart city v praxi: první kniha českého autora o konceptu smart city a jeho zavádění v každodenním životě
Knihu je možné zakoupit v e-shopu vydavatelství Profi Press zde Cyklus odborných konferencí „Smart city v praxi“, „Efektivní elektromobilita v organizacích“ a „Elektrické autobusy pro město“
Consulting Services: Naše odborné služby Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services je konzultační firma v oblasti inovativních technologií pro dopravu a smart city (včetně energetiky a vodíkových technologií), která rovněž provozuje informační portály www.smartcityvpraxi.cz a www.proelektrotechniky.cz a organizuje odborné akce. V rámci našich odborných služeb Vám nabízíme vypracování strategie smart city, spolupráci na vytváření strategických dokumentů, vytváření a realizace projektů pro smart city, další odborné konzultační služby (studie, průzkumy, analýzy), vytváření a realizace dalších projektů s inovativními technologiemi (automatická vozidla, vodíkové technologie, elektromobilita aj.), specializované vzdělávací akce „na klíč“, prezentační a autorské služby (prezentace na konferencích, portálech). Celý článek zde |
||||
Copyright © 2012 – 2025 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services |