|
||||
O nás | Rozhovory-komentáře | Konference | Partneři | Kontakty |
||||
Poptává se metro s CBTC: Pražský dopravce vypsal veřejnou zakázku na dodavatele automatických vlaků a dopravního systému pro linky C a D pražského metra19.4.2024 Pro budovanou linku D a automatizaci stávající linky C plánuje Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) nakoupit nový dopravní systém, který bude schopen plně automatizovaného provozu metra v nejvyšším stupni automatizace GoA4, tj. bez provozního personálu na palubě vlaku, s využitím technologie CBTC. Za tímto účelem vypsal v dubnu 2024 veřejnou soutěž na dodavatele.
Technologie CBTC, automatizace a nástupištní stěny Řídicí a zabezpečovací technologie CBTC má následující charakteristické znaky: • nezávislost na pevných traťových úsecích (tzv. pohyblivý blok), • vysokokapacitní obousměrná komunikace dat mezi vlakem a traťovým zařízením, díky níž je velmi přesně určena poloha vlaku (zpočátku přes indukční cívky, nyní rádiové spojení), • vykonávání životně důležitých funkcí vlakovými a traťovými procesory. Díky tomu je schopna bez zásahu člověka zajistit bezpečnou a zároveň hospodárnou jízdu vlaku a zároveň plynulý a účelný provoz všech vlaků na sledovaných tratích podle jízdního řádu. V praxi to vypadá tak, že plně automatický systém v každém okamžiku ověřuje přesnou polohu všech vlaků v provozu a zejména jejich nejmenší přípustnou vzdálenost, což umožňuje dosažení kratšího špičkového intervalu oproti stávající technologii tzv. pevného bloku kolejových obvodů, kdy do daného obvodu je vpuštěn vlak až ve chvíli, kdy jej opustí předchozí souprava. Historii CBTC začal psát vancouverský SkyTrain již v roce 1985. Je nejčastěji nasazována v provozu bez řidičů, lze ji však uplatnit i v provozu s řidičem. Blíže k této technologii viz v nápovědě k článkům ZDE. Základními důvody pro plně automatický systém jsou vyšší provozní spolehlivost, výrazně vyšší schopnost operativního přizpůsobení provozu přepravní poptávce a nižší provozní náklady. Nástupištní stěny nejsou podmínkou automatického provozu, tedy nejsou zcela nezbytné pro záchranu životů při pádu do kolejiště. K tomuto účelu mohou posloužit (a v praxi slouží) i jiné, sofistikované technologie. Ovšem pouze fyzická bariéra spolehlivě zabrání zastavení provozu celého metra při takovéto události, nebo při „obyčejném“ pádu jakéhokoli předmětu do kolejiště. Proto je doporučováno jejich nasazení, i když představují další technologii, kterou je třeba integrovat tak, aby bezchybně spolupracovala s ostatními technickými systémy metra. Zakázka pro pražské metro Součástí zakázky by mělo být 69 plně automatických vlakových souprav, zabezpečovací zařízení využívající technologii CBTC, bezpečnostní stěny na nástupištích stanic, nový vlakový dispečink pro obě linky, odpovídající modernizace depa Kačerov a vybavení depa Písnice. Kromě toho je součástí veřejné zakázky zajištění údržby nových vlaků po dobu 35 let, nástupištních stěn a dopravního systému po dobu 25 let. Na komplexní dodávku dopravního systému tzv. na klíč DPP vypsal veřejnou zakázku formou soutěžního dialogu. Její předpokládaná hodnota je 85,98 mld. Kč bez DPH. Přesný počet vlaků, které DPP bude potřebovat a nakonec nakoupí, vyplyne ze soutěžního dialogu, během kterého uchazeči budou mít za úkol spočítat simulaci provozu na lince C při špičkovém intervalu minimálně 90 sekund a současně zohlednit nároky na servis a zálohu. Obdobně budou počty vlaků ověřeny i pro budoucí linku D. Soutěž ve třech fázích Veřejná soutěž na nákup dopravního systému pro linky C a D pražského metra bude mít tři fáze: kvalifikační, fázi soutěžního dialogu a nabídkovou. V první, kvalifikační fázi mohou uchazeči podat žádost o účast v zadávacím řízení. Uchazeče, kteří podle zákona o zadávání veřejných zakázek splní základní a profesní způsobilost, jakož i ekonomickou a technickou kvalifikaci, DPP vyzve k účasti ve druhé fázi, tj. v soutěžním dialogu. Jeho cílem je seznámit účastníky tendru se zamýšleným řešením požadavků DPP a následně upřesnit technické, finanční a smluvní podmínky předmětu veřejné zakázky. Výsledkem fáze soutěžního dialogu bude zadávací dokumentace včetně kritérií hodnocení a závazného vzoru smlouvy, na jejichž základě budou uchazeči vyzváni k podání nabídek. Ukončení kvalifikační fáze soutěže předpokládá DPP, za příznivých okolností, do konce srpna 2024. Poté začne fáze soutěžního dialogu, u níž se předpokládá trvání přibližně do léta 2025. Končený vítěz soutěže by pak měl být znám v říjnu 2025. Očekávané přínosy DPP předpokládá, že díky novým technologiím bude možno snížit na minimum intervaly na lince D a zvýšit kapacitu nejvytíženější linky metra C až o 20 %. S automatizací se pojí také celková modernizace vozového parku i zázemí metra. Je tedy zásadní včas zahájit soutěž na dodávku 69 nových plně automatických vlaků, bezpečnostních stěn na nástupištích, dopravního systému včetně vybavení depa a dispečinku a také zajištění údržby na 35 let. Nové plně automatické soupravy pro obě trasy musí být shodné a umožňovat vzájemné nahrazování při provozu. DPP požaduje, aby dodavatel zajistil veškerá povolení u příslušných úřadů, která jsou nutná pro zavedení nových vlaků a plně automatizovaného provozu metra v Praze. Spojením projektů nákupu dopravního systému pro linku D a automatizace linky C navíc DPP předpokládá nejen výhodnější nabídkové ceny, ale také snížení servisních nákladů a provozních výdajů.
Dodávky pro linku C, konverze za provozu DPP předpokládá průběžnou dodávku 53 vlakových souprav pro trasu C dle harmonogramu její postupné automatizace. Při instalaci jakékoliv části dopravního systému na trase C nesmí dojít k úplnému zastavení provozu metra, kromě standardních nočních výluk. Případná další nezbytná omezení provozu lze realizovat formou předem domluvených, časově omezených krátkodobých výluk. Současně musí být zachován plynulý přechod ze stávajícího systému ve stupni automatizace GoA2 na nový GoA4. To znamená, že během této doby musí být zajištěn smíšený provoz stávajících vlaků M1, které nejsou vybaveny technologií CBTC a nových plně automatických souprav. Předmětem veřejné zakázky a úkolem vítězného dodavatele bude také vybudovat nový dispečink pro trasu C v budově Centrálního dispečinku DPP v ulici Na Bojišti a záložní dispečink v depu Kačerov. Úkolem vítěze bude také modernizace depa Kačerov včetně zkušební trati, aby umožňovalo automatický provoz i v jeho areálu. Kromě toho dodavatel navrhne úpravy dalších částí stávajícího dopravního systému (např. kamerový systém, systém hlásek a rozhlasů) tak, aby byla zajištěna kompatibilita a komunikace s novým zabezpečovacím a řídicím systémem, který bude založený na technologii CBTC. Pro realizaci staveb dodavatel připraví projektovou dokumentaci, úpravy zrealizuje a uvede je do řádného provozu. V neposlední řadě zajistí zaškolení a instruktáž vybraných pracovníků DPP. Dodávky pro linku D po etapách Pro budovanou linku D o délce 10,6 km a deseti stanicích plánuje DPP postupně nakoupit 16 vlakových souprav. V první etapě pro úsek Pankrác D – Nové Dvory DPP uvažuje o deseti vlacích, obdobně i montáži dopravního systému pro pět stanic najednou. Zbylé stanice a vlaky vítěz dodá na základě výzvy DPP. Úkolem dodavatele bude montáž veškerých technologií dopravního systému na trase D, vybavení depa Písnice včetně zkušební trati a příslušných technologií umožňujících automatický provoz i v jeho areálu. Pro trasu D dodavatel vybuduje a technologiemi vybaví nový dispečink v budově sdílené se Správou železnic, která vznikne u budoucí stanice Nádraží Krč v rámci výstavby metra D od stanice Olbrachtova po Nové Dvory. Základní požadavky na nové vlakové soupravy A jak by měly nové vlaky metra vypadat? Vlakové soupravy budou složeny z pěti vozů, které budou navzájem průchozí. Každý vůz soupravy bude mít na každé straně čtyři předsuvné dveře pro odbavení cestujících. Dveře musí být umístěny tak, aby byl na trase C umožněn smíšený provoz se stávajícími vlaky typu M1. Vlaky budou mít také průhledné čelo do tunelu s možností nouzového řízení vozu. Všechny vozy vlakové soupravy budou trakční, přičemž všechny nápravy každého vozu budou opatřeny elektrickým pohonem. Maximální provozní rychlost vlaků bude 80 km/h. Vlaky musí být kompatibilní s ostatními trasami metra. DPP u nich požaduje on-line sledování stavu vozidel (diagnostika, kilometrický proběh apod.), dále bezbariérový vstup do každých dveří, rekuperaci brzdné energie do stejnosměrné napájecí sítě a bezpečnostní kamerový systém pro sledování situace v jednotlivých vozech vlaku. Samozřejmostí je možnost nouzové komunikace s cestujícími, nouzové otevírání dveří, čidla pro detekci kolize s překážkou na trati a vykolejení, a v neposlední řadě možnost nouzového či manuálního řízení vlaku v případě výpadku automatického provozu. Základní požadavky na nástupištní stěny DPP předpokládá výšku nástupištních stěn 1,5 – 1,7 metru na trase C a 2,3 metru na trase D. Nástupištní stěny musí uzavírat celou délku nástupiště včetně vstupu do tunelu, nesmí však vzduchotechnicky uzavírat tunel metra. Nástupištní dveře musí navazovat na umístění dveří vlakových souprav a budou se otevírat synchronizovaně s dveřmi vlaku. Stěny budou instalovány vně provozního průjezdného průřezu metra. Musí být odolné vůči běžným vnějším a provozním vlivům (vibrace, tlakové vlny při průjezdu souprav apod.). Nástupištní stěny musí být v souladu s požární bezpečností, nesmí se v případě požáru stát překážkou v únikové cestě. Jednou z dalších podmínek je možnost jejich otevření ručně ze strany od vlaku, a to v případě nouze, nehody či havárie. DPP dále požaduje, aby nástupištní dveře byly vybaveny displeji, které budou poskytovat užitečné informace pro cestující, jako je např. odpočítávání času do příjezdu další soupravy, směr nebo příjezd dalšího vlaku. Zajištění údržby po celou dobu životního cyklu Součástí požadavků DPP na dodávku celého balíku plně automatického dopravního systému pražského metra je také zajištění údržby všech nových vlaků včetně mobilní části vlakového zabezpečovacího zařízení formou Full Service po celou dobu jejich základního životního cyklu, tj. 35 let. Dodavatel kromě toho zajistí také údržbu nástupištních stěn a stacionární části zabezpečovacího zařízení po celou dobu jejich základního životního cyklu, což je v tomto případě 25 let. DPP předpokládá, že z celkové hodnoty zakázky bude údržba těchto třech systémů činit zhruba dvě třetiny. redakce Smartcityvpraxi.cz Vizualizace © DPP
Nejstarší linka pražského metra C bude mít plně automatický provoz s technologií CBTC
Aby chytré město nebylo hloupé: MMR ČR vydalo publikaci autorského týmu našeho portálu o poučení z dobrých příkladů i z chyb
Naše služby pro Váš marketing
Cyklus odborných konferencí „Smart city v praxi“, „Efektivní elektromobilita v organizacích“ a „Elektrické autobusy pro město“
K jádru věci – náš manažerský a ekonomický blog
Živá strategie pro chytré město, obec či region: nabízíme naše služby odborného poradenství
Consulting
Services:
Naše odborné služby
Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services je konzultační firma v oblasti inovativních technologií pro dopravu a smart city (včetně energetiky a vodíkových technologií), která rovněž provozuje informační portály www.smartcityvpraxi.cz a www.proelektrotechniky.cz a organizuje odborné akce. V rámci našich odborných služeb Vám nabízíme vypracování strategie smart city, spolupráci na vytváření strategických dokumentů, vytváření a realizace projektů pro smart city, další odborné konzultační služby (studie, průzkumy, analýzy), vytváření a realizace dalších projektů s inovativními technologiemi (automatická vozidla, vodíkové technologie, elektromobilita aj.), specializované vzdělávací akce „na klíč“, prezentační a autorské služby (prezentace na konferencích, portálech). Celý článek zde Smart city v praxi: první kniha českého autora o konceptu smart city a jeho zavádění v každodenním životě
Knihu je možné zakoupit v e-shopu vydavatelství Profi Press zde |
||||
Copyright © 2012 – 2025 Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services |